Сегодня, является диверсифицированым высшим учебным заведением, единственный среди всех железнодорожных университетов в Украине, в том числе аккредитованный в IV уровень, который имеет самый высокий, согласно Закона Украины «О высшем образовании", статус национального университета. Он также является единственным украинским высшим учебным заведением, который готовит персонал офицеров поезда войск и органов военной связи вооруженных сил.

Контакты ДНУЖТ В. Лазарян

Адрес: 49010, Украина, Днепропетровск, ул. Лазаряна, 2.

Телефон: + 380-56-776-59-47.

Веб-сайт: http://www.diit.edu.ua.

Электронная почта: [email protected].

История

В течение первого пятилетнего плана в 1930-1935 были построены основные академические и административные здания, совместно усилий студентов, преподавателей, рабочих и служащих.

Во время Великой Отечественной войны институт был эвакуирован в Новосибирск. В 1944 году Институт вернулся из эвакуации в родной Днепропетровск. Пришлось преодолеть многочисленные трудности, чтобы устранить серьезные разрушения, восстановление зданий, студенческого жилья, кабинетов и других разрушенных объектов.

Институт (ныне университет) находится в прекрасном парке. Студенты могут пользоваться жильем, спортивным комплексом.

ДНУЖТ В. Лазаряна имеет два академических здания, где создали лекционные залы, научно-исследовательские лабораторий, 5 хостелов, спортивный лагерь, спортивный зал, плавательный бассейн, стадион.

Университет предоставляет хорошую возможность для любителей организации досуга, спорта.

В 1984 году был открыт кинотеатр на 250 человек с большой зоной для студентов и дворец культуры».

Спортивный комплекс предоставляет большие возможности для физической культуры и спортивных сооружений, включая стадион, бассейн, помещения для тяжёлой атлетики, борьба, гимнастика, спортивные площадки и беговая дорожка. Каждый студент имеет возможность выбрать его любимый вид спорта и совершенствовать свои собственные навыки.

Руководство ДНУЖТ В. Лазарян

А. Н. Пшинько - ректор университета, внес значительный вклад для разработки, создания, производства и реализации семейных моделей отечественных современных легковых автомобилей для скоростного транспорта; разработку проекта государственной программы развития железнодорожного подвижного состава, в частности в разработке и тестировании первого украинского электровоза, введение высокоскоростного движения Днепропетровска, в организацию технического експертизы аварий и катастроф на железнодорожных и городских дорогах, а также в разработку мер для их предотвращения.

Александр Николаевич активно участвовал в разработке технологических регламентов для подводного ремонта бетонных и железобетонных искусственных сооружений, а также технологии подводного и надводного ремонта подводных бетонных искусственных сооружений с новыми и усовершенствованными способами.

Профессор А. Н. участвуют в исследованиях, касающихся введению на железных дорогах Украины контроллерных перевозок и создание международных транспортных коридоров.

Способность принимать творческие решения, стремление к новым, требовательность и терпимость по отношению к коллегам, профессионализм не полный список качеств Александра Николаевича Пшинька.

Как глава этого почтенного университета в течение десяти лет он добросовестно отдал свои знания и опыт общему делу.

Сотрудничество Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна

Днепропетровский национальный университет железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна поддерживает тесное сотрудничество с университетами Украины и Европы. Студенты имеют возможность пройти практику и стажировку за рубежом, получить хороший опыт для их деятельности.

Каждый год проводится совещание, посвященный итогам работы планированию и сотрудничеству в рамках Ассоциации университетов партнеров. Цель консультативной помощи в подготовке современного поколения преподавателей, государственных деятелей.

В работе тренинга приняли участие более 30 человек, представители высших учебных заведений, в том числе 2 представителя Совета молодых ученых ДНУЖТ . Запланирован специальный выпуск монографий, создание информационных центров ресурсов в школах, проведение студенческих дебатов, летней школы и публикация экспертных материалов.

Факультеты Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна

1. Мостов и туннелей.

Факультет готовит специалистов по специальности «Мосты и транспортные тоннели» от 1930 года.

От 1930 до 2013 года подготовлено более чем пяти тысяч специалистов, которые работали и работают в различных областях национальной экономики Украины и многих других странах Российская Федерация, Германия, Канада, Соединенные Штаты, Израиль, Чешская Республика и в других странах мира. Выпускники факультета работают не только на предприятиях, в строительстве мостов, туннелей и метро, но и в проектных институтах, университетах, предприятиях по эксплуатации мостов и во всех областях строительной отрасли.

Более чем 150 выпускников факультета стал кандидатами наук и 20 докторов наук, один из членов Академии наук Украинской ССР, 15 академиков отраслевых академий и свыше 15 лауреатов государственных премий.

В настоящее время факультет готовит специалистов по специальности мосты и тоннели транспорта, включая с 1994 года должностных лиц государственной службы специального транспорта Украины.

2. Электрификация железных дорог.

3. Механический факультет.

В 1930 году в крупном промышленном центре и железнодорожный узле Украины был создан Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ДНУЖТ) . Сейчас он считается одним из первых и самых больших факультетов университета - «Механический». Сейчас он считается одним из крупнейших в университете, количество студентов - около 650. Подготовка специалистов осуществляется с учетом рекомендаций Болонского процесса и Европейского ориентированной образовательной программы.

Студенты получают глубокие теоретические знания и практические навыки, учиться работать с различными устройствами и оборудованием. Учебные лаборатории оснащены современным исследовательским оборудованием и техникой.

И хотя инженер трудная профессия, которая требует глубоких и разносторонних знаний, но студенты не сдаются, усовершенствуют ее и в результате получают заветный диплом. Выпускники работают на железной дороге и других железнодорожных предприятиях, успешно работают в научно-исследовательских и проектных институтах.

Выпускником факультета является текущей ректор университета, доктор технических наук, профессор Александр Пшинько. Также среди выпускников — менеджеры предприятий, депо, Главная конструкторы вагоностроения, заместитель Генерального директора УЗ.

Студенческое время — это не просто годы, провеянные за курсовыми работами, черчениями и расчетами, но также кучу эмоций от захватывающей студенческой жизни, события, которые происходят вокруг вас, потому что жизнь бушует и играет во все ее цвета.

Студенты механического факультета является большой дружной семьей, который возглавляет декан, профессора М. П. Довбня. Он стоит горой за своих студентов, сочувствует им, полностью поддерживает их в учебе, области подготовки кадров, одобряет инициативу, прививает ответственность и эффективность и всегда идет к сложной ситуации. На факультете обучаются спортивные, инициативные, изобретательные и творческие людей, которые участвуют в спортивных и культурных мероприятий, а также благотворительных акциях. Общими усилиями студентов механического факультета собирают и отвозят вещи в детский дом. Кто желания лично дарит детям подарки и проводит время с ними, находя подход к каждому.

Долгое время факультет «Механический» неоднократно занимали призовые места в следующих номинациях: «Лучшая факультет", "Лучшая кафедра".

Также факультет принимает активное участие в фестивале «Студенческая весна» и «COLBERT REPORT», демонстрируя свои творческие таланты и чувство юмора.

Во время летних каникул студенты механического факультета также не грустят. Механики проходят практику руководителями и помощниками водителей. В дополнение к хорошей прибыли, они должны в будущем работать в команде, способность строить отношения с людьми и принятия решений в чрезвычайных ситуациях. Поэтому, большинство студентов проводят их отпуск на летних пассажирских перевозки в студенческих группах ДНУЖТ . Жизнь студента факультета богатая, яркая и незабываемая.

4. Управление процессами.

Эксперты на этом факультете приобретают знания, касающиеся перевозки различных грузов, промышленных товаров, какие этапы должны пройти продукты, чтобы добраться до потребителя.

5. Промышленное и гражданское строительство.

6. Организация дорожного строительства и эксплуатации.

Специалисты факультета являются опытными профессионалами, поэтому очень важно уметь правильно и точно разработать проект относительно постройки дороги и их эксплуатации. Это высококвалифицированный персонал образования обеспечивает следующими знаниями и навыками.

7. Экономика и управление на транспорте.

8. Гуманитарное образование и работе с иностранными студентами.

9. Техническая кибернетика.

Таким образом, на данный момент учреждение занимает ведущее место среди университетов относительно подготовки строительства железных дорог и их эксплуатации.

С уважением ИЦ "KURSOVIKS"!

Субъекта издательского дела ДК № 1315 от 31.03.2003 г.

Вниманию ученых! У Вас появилась уникальная возможность получить личный международный идентификатор автора ORCID. Для этого необходимо зарегистрироваться на сайте https://orcid.org/register , получить цифровой код и сообщить его при подаче статьи в редакцию(к. 166)

Редакция журнала поощряет международное научное сотрудничество и приветствует коллективные авторские работы. Именно поэтому мы особенно охотно публикуем статьи авторов из 2-х и более различных стран.

Наука и прогресс транспорта. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени академика В. Лазаряна

Научный журнал

Журнал является рецензируемым изданием, поддерживающим политику открытого доступа к научным публикациям.

Год основания: 2003
Отрасль и проблематика: Журнал ставит своей целью освещение актуальных вопросов научного сопровождения транспорта, подвижного состава, транспортной инфраструктуры, информационных и интеллектуальных систем на транспорте и обнародование результатов фундаментальных и прикладных исследований, современных научных подходов к разработке технологий, анализа управленческих, экономических и экологических аспектов работы предприятий транспорта и транспортного строительства, а также вопросов совершенствования деятельности высшей школы.
ISSN 2307-3489 (Print), І SSN 2307-6666 (Online)
Свидетельство о государственной регистрации: КВ № 19609-9409ПР от 29.12.2012 г.
Издание внесено в Перечень научных специализированных изданий Украины приказом Министерства образования и науки Украины 29.12.2014 г. № 1528 (технические науки).
Размещение нашего журнала в международных наукометрических базах данных, репозитариях и поисковых системах : Ulrichsweb™ Global Serials Directory, WorldCat,DOAJ, Google Scholar, Index Copernicus, OAJI, "Україніка наукова".
Наукометрические показатели журнала:
Index Copernicus (Польша) - ICV 2017: 92.89;
Google Академия - hi-15;

Является ассоциированным членом Евразийской ассоциации университетов с 2009 года
(XI Съезд ЕАУ, 10.03.2009 г., Астана)

В Днепропетровске на базе политехникума и факультета инженеров путей сообщения Киевского политехнического института был основан Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта (ДИИТ). Созданный в центре металлургической промышленности Украины и крупном железнодорожном узле институт в короткое время развернул подготовку квалифицированных специалистов. В годы первой пятилетки силами студентов, преподавателей, рабочих и служащих были построены учебный корпус, общежитие, столовая и жилые дома. За 3-4 года вырос благоустроенный институтский городок. Тогда в институте работали 62 преподавателя, в том числе 5 профессоров и 12 доцентов.

В институте открыта аспирантура, организованы три факультета: строительный, механический и электромеханический.

За успешную работу по созданию материально-технической базы и подготовку специалистов для железнодорожного транспорта ДИИТ награжден Почетной Грамотой ВЦИК СССР.

Состоялся первый выпуск 190 дипломированных инженеров. На ХVII съезде партии ДИИТ был назван одним из лучших среди вузов страны.

Институт в числе 24 лучших вузов страны награждается Почетной Грамотой ЦИК СССР.

Открыт паровозный факультет.

1941 - 1945 гг.

В годы Великой Отечественной войны более тысячи студентов, аспирантов, преподавателей, рабочих и служащих ДИИТа добровольно вступили в ряды Советской Армии, героически сражаясь с врагом на различных фронтах и в партизанских отрядах. Институт был эвакуирован в Новосибирск, где продолжал готовить высококвалифицированных специалистов. В память о погибших студентах в центре институтского городка воздвигнут монумент, у подножья которого горит вечный огонь. В 1944 году институт возвращается в городок, значительна часть зданий которого была превращена в руины.

1947 - 1950 гг.

К 1947 году восстановление института в основном было закончено и к 1950 году - двадцатилетию ДИИТа - институтский городок был полностью восстановлен.

1950 - 1970 гг.

В 50-70 годы были введены в строй новый учебный корпус, студенческое общежитие, стадион, бассейн, спорткомплекс и другие объекты. Открыт собственный Вычислительнй центр. Институт становится крупным транспортным вузом.

1970 - 1986 гг.

За успехи, достигнутые в подготовке специалистов, высокий уровень учебно - воспитательной и научно - исследовательской работы и широкую общественно - трудовую деятельность, ДИИТ неоднократно награждался переходящим Красным знаменем Укрсовпрофа, ЦК ЛКСМУ и МВО УССР, которое в 1975 году было оставлено в институте навечно; в 1978 - Почетной Грамотой ЦК ВЛКСМ, в 1980 - орденом Трудового Красного Знамени, а в 1986 году - переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ.

В 1993 году ДИИТ, после аттестации, получил статус университета. Теперь его полное название: Днепропетровский Государственный Технический Университет Железнодорожного Транспорта (ДИИТ).

Много энергии вкладывали в развитие института его руководители: Н. М. Федиченко , который был основателем института, с 1930 по 1937 год, П. А. Чумаченко - с 1937 по 1938 год, И. И. Иванов - с 1938 по 1941 год, В. А. Лазарян - с апреля 1941 по 1958 год, Н. Р. Ющенко - с 1958 по май 1971 года, В. А. Каблуков - с 1971 по 1997 год.

-- [ Страница 1 ] --

Днепропетровский национальный университет

железнодорожного транспорта имени академика

В.Лазаряна

Блохин Евгений Петрович

Серия «Профессора

УДК 625.1:378:001(092)

ББК 39.211:74.58г

П 84 Профессор Блохин Евгений Петрович [Текст] / Днепропетр. нац.

ун-т ж.д. трансп. им. акад. В.Лазаряна. – Д.: Изд-во Днепропетр. нац. ун-т

ж.д. трансп. им. акад. В.Лазаряна, 2013. -138с. – (Серия «Профессора ДИИ-

Издание посвящается 85-летию со дня рождения доктора технических наук, про фессора Е.П.Блохина, который 30 лет проработал первым проректором университета, приведены краткие сведения о его жизни, научной и педагогической деятельности, приво дится библиография основных научных публикаций профессора Блохина Е.П.

Доктор технических наук, профессор, действительный член Академии инже нерных наук Украины и Транспортной академии Украины, член корреспондент Международной инженерной академии, заслуженный работ ник высшей школы Украинской ССР, лауреат Государственной премии Ук раины в области науки и техники, лауреат премии им. академика А. Н. Динника, почетный работник транспорта Украины, почетный железно дорожник Блохин Евгений Петрович.

Евгений Блохин Научно-педагогическая и общественная деятельность Можно сказать, что Евгений Петрович Блохин принадлежал к роду, тесно связанному с железной дорогой. Вначале ХХ века его дед, Дмитрий Иванович Блохин, начал работать на железнодорожной станции Бердянск. В ХІХ – на юге Украины возникли крупные хозяйства по выращиванию зерна, они давали 80 % общероссийского экспорта зерновой продукции. В связи с этим возникли, так называемые, хлебные порты на берегу Азовского и Чр ного морей. Так что, и порт, и железнодорожная станция в Бердянске давали работу многим людям. Зарабатывал Дмитрий Иванович неплохо, и это дава ло возможность обучать сына Петра в Бердянском коммерческом училище.

Однако после окончания в 1920 году коммерческого училища устроиться на работу бухгалтером, счетоводом было практически невозможно. Юг Украи ны в эти годы представлял собою постоянное поле битвы. Тут действовала армия батьки Махно, белая армия адмирала Врангеля, красная армия под ко мандованием М. Фрунзе. Вот почему Птр Блохин в эти годы работал там, где была возможность заработать на хлеб: на ремонте железной дороги, в сельском кооперативе, счетоводом в Гуляйполе. Постоянные лишения, тре воги, бытовая неустроенность подорвали здоровье Петра Дмитриевича.

Пришлось долго лечиться, к тому же в его семье в 1928 году родился сын, которого назвали Евгением. Надо было думать о постоянном месте житель стве, о постоянной работе. Наконец, в Пологах его назначили директором семилетней школы, которая входила в систему учебных заведений, подчи ннных управлению Екатерининской железной дороги.

В 1930 году в Днепропетровске был создан институт инженеров желез нодорожного транспорта, руководство которого создало сеть подготовитель ных пунктов, где работающая молоджь получала знания, необходимые для поступления в ДИИТ. Именно такие подготовительные курсы начали рабо тать в Пологовской школе.

В отделе учебных заведений управления железной дороги, да и в ДИ ИТ’е приметили исполнительного, грамотного директора школы. Так, в году Птр Дмитриевич стал заместителем начальника рабочего факультета ДИИТ’а.

Семья Блохиных жила в доме на проспекте Пушкина. Сын Евгений учился хорошо. Учителя хвалили его за начитанность, активность, любозна тельность.

С 23 июня 1941 года Птр Дмитриевич собирался пойти в отпуск. Вме сте с сыном Евгением обсуждали, что взять с собой в отпуск. Правда, в ДИ ИТ’е Петра Дмитриевича предупредили, что после отпуска он останется без работы, так как рабочий факультет ликвидировался. В управлении железной дороги обещали трудоустроить его после окончания отпуска, но тут наступи ла чрная дата – 22 июня 1941 года. Началась война. Конечно, ни о каком от пуске не было и речи. Очень быстро Днепропетровск оказался в прифронто вой зоне. Надо было думать об эвакуации. Но эвакуировались коллективы, а Птр Дмитриевич, фактически, уже нигде не работал. И он принимает неор динарное решение: переводится с заочного отделения ДИИТ’а, где он обу чался, на дневное, с тем, чтобы вместе с институтом эвакуироваться. Да и на чальнику института профессору В. А. Лазаряну нужен был помощник в орга низации всех неотложных дел. Однако вскоре Петра Дмитриевича забрали на работу в управление железной дороги. Так что, эвакуировалась семья Блохи ных вместе с коллективом управления Сталинской железной дороги.

Семья Блохиных оказалась в Ташкенте. Птр Дмитриевич работал на железной дороге. Свою заветную мечту получить высшее образование он не оставил и в годы войны. Правда, пришлось заканчивать заочно не ДИИТ (он находился в Новосибирске), а Ташкентский институт инженеров железнодо рожного транспорта. Не бросил учбу и сын Евгений: он стал обучаться в ве черней школе рабочей молоджи. Жить в Ташкенте было трудно. Эвакуиро ванных громадное количество, жилья не хватает, на рынке дороговизна, по этому Евгений начал работать в железнодорожном депо, где освоил профес сию токаря. Именно работая в депо, Евгений осваивал знания в области ме ханического дела, руками приобретая неоценимый опыт, физически ощущая, что такое металл, его тврдость, упругость, наджность. Как правило, норму Евгений перевыполнял. Деповская стенная газета ставила Евгения в пример другим молодым токарям. Особенно хвалили за то, что Евгений старался учиться у старших, стремился повысить свою квалификацию, учился в ве черней школе. Поэтому окончание учбы: отца – в институте и сына – вось мого класса стало в семье Блохиных маленьким праздником. Мама при ак тивном участии дочери Виктории по этому случаю приготовила скромный, но вс- таки праздничный ужин.

В годы войны в местах эвакуации стихийно возникали своеобразные землячества. Так, в Ташкенте все днепропетровцы держались дружным со обществом: помогали друг другу, делились новостями с фронта, из Днепро петровска. Поэтому когда скорое освобождение Днепропетровска стало оче видным, в Ташкент пришло письмо из Новосибирска от начальника ДИИТ’а профессора Лазаряна В. А. с предложением ехать в Днепропетровск и вос станавливать родной институт.

В Днепропетровск приехал представитель ДИИТ’а, который по пору чению В. А. Лазаряна обследовал ДИИТ’овское хозяйство, определил объ мы восстановительных работ. Оккупанты взорвали корпус, где размещались библиотека, актовый зал, кинотеатр. Требовали ремонта общежития, раз граблены были квартиры профессорского-преподавательского состава. Осо бенно больно было то, что, фактически, институт остался без библиотеки, да и в профессорских квартирах все книги были растащены, сожжены в печках, в так называемых «буржуйках».

Первые годы после эвакуации Птр Дмитриевич работал директором Дома техники железной дороги. ДИИТ в эти годы интенсивно не только вос станавливался, но и начал строительство громадного по тем временам нового учебного корпуса, который своим красивым фасадом в стиле древнегрече ской архитектуры выходил на улицу (теперь проспект) Гагарина. Предпола галось, что институтская библиотека получит новые, просторные помещения, читальные залы, книгохранилище. Вот почему, зная организаторские способ ности П. Д. Блохина, начальник института В. А. Лазарян назначил его в год директором научно-технической библиотеки. Необходимо было возро дить прежний авторитет библиотеки, которая ещ в довоенные годы призна валась в числе трх лучших библиотек среди всех транспортных высших учебных заведений Советского Союза. Возглавлял коллектив библиотеки Птр Дмитриевич Блохин вплоть до выхода на пенсию. Свою задачу он вы полнил успешно: ДИИТ’овская библиотека вновь стала одной из лучших ву зовских библиотек.

А вот перед сыном Евгением в 1944 году возникла другая проблема:

продолжать ли учбу в вечерней школе и одновременно работать на заводе, или получать среднее образование в дневной школе. На семейном совете бы ло решено, что Евгений сдат экзамены за девятый класс экстерном, а затем начинает учиться в 10 классе. Полтора месяца Евгений штудировал учебники девятого класса и сдавал на «отлично» экзамены. 1944/1945 учебный год он начал учеником десятого класса средней школы № 81. Выпускные экзамены сдавали в 1945 году радостно, с большим энтузиазмом. Ещ бы! Только что закончилась война. Мы победили фашистских захватчиков, которые хотели превратить Украину в край, заселенный арийцами, которые считали себя высшей расой, господами, а нас – «недочеловеками».

Так уж получилось, что только один год эти десятиклассники были вместе. Но коллектив получился дружный. Евгений признавался в классе во жаком, заводилой, инициатором многих интересных дел. Поэтому когда Ев гений подал заявление в ДИИТ, то три четверти класса тоже пожелали стать студентами-железнодорожниками. Правда, поступали на различные факуль теты. Тут их интересы расходились. Евгений избрал механический факуль тет.

Вначале Евгений учился без особого увлечения. В группе были студен ты, которые имели различный уровень подготовки: кто в оккупации не учил ся, кто пришл после подготовительного отделения, были тут и фронтовики, демобилизованные по ранению. Поэтому на их фоне Евгений считался креп ким «хорошистом». Коренной перелом в его учбу внс декан факультета Э.

З. Воскобойник, который направил Евгения на практику помощником маши ниста. Евгению повезло – его руководителем практики стал известный на Сталинской железной дороге машинист-новатор А. М. Семыкин. Он не толь ко посвятил юношу в секреты своей профессии, но сумел привить любовь к ней. Теперь Евгений воспринимал паровоз как живое существо, как слож нейший механизм. Вплоть до последних дней своей жизни профессор Блохин гордился тем, что свои десять тысяч километров он наездил, успешно справ ляясь с обязанностями машиниста локомотива.

После этой практики на курсе появился новый студент. Теперешний Блохин интересовался деталями вагонной, локомотивной техники, задавал такие вопросы преподавателям теоретической, строительной механики, что они не сразу находили правильный ответ. Вс это привело Евгения в науч ный студенческий кружок, в котором пытливый студент стремился найти от веты на волнующие вопросы. Его доклады на студенческих научных конфе ренциях были признаны лучшими, а их автор дважды получал премии.

В 1949 году после окончания института Евгений Блохин получил на значение на работу в Нижнеднепровский железнодорожный узел, где вначале трудился машинистом, а затем – инженером по ремонту локомотивов. От личное знание устройства паровоза помогло ему выявлять и качественно уст ранять неполадки в работе локомотива. Инженер Блохин наладил чткую систему осмотра и ремонта, тщательно проверял качество проделанной рабо ты. В течение одного года он дважды был премирован начальником дороги.

Его портрет как лучшего работника локомотивного депо украшал Доску по чта. В соответствии с существующими тогда правилами Евгению предстоя ло отработать по месту назначения не менее трх лет. Но на кафедре локомо тивов для выполнения срочной научно-исследовательской работы необходим был инженер. Профессор Василий Николаевич Тверитин вспомнил о талант ливом студенте, о его научных работах и добился через Министерство путей сообщения СССР перевода Евгения Блохина в ДИИТ.

Молодой инженер прекрасно понимал, что приход в науку означал по стоянную работу над собой, над повышением своей квалификации. Он решил поступить в аспирантуру. Однако количество аспирантов в ДИИТ’е строго регламентировалось Министерством. Евгений решил поступать в аспиранту ру горного института. Засел за учебники, специальную литературу. И вдруг неожиданная встреча с начальником ДИИТ’а – профессором В. А. Лазаря ном. Тот умел и любил ошарашивать собеседника неожиданной новостью: – «А почему в горный? Почему не к нам? С каких это пор, Вы, молодой чело век, так не взлюбили ДИИТ? Ах, нет мест! Ну, да ничего, я договорился с Министерством, нам дают дополнительно одно место в аспирантуре! Так что, готовьтесь сдавать экзамены у нас. Правда, это будет трудно, очень трудно!»

Вскоре Евгений стал аспирантом профессора В. А. Лазаряна. Так нача лась жизнь Евгения Петровича Блохина в науке. В 1957 году он защитил кандидатскую диссертацию. Ему было присвоено звание доцента. В 1958 го ду его учитель – профессор, член-корреспондент Украинской Академии Наук В. А. Лазарян оставил должность начальника ДИИТ’а. Он возглавил отдел прочности в академическом научно-исследовательском институте. В ДИИТ’е его научное направление продолжили его ученики. Кафедру строительной механики в 1960 году возглавил доцент Андрей Иванович Стукалов. Однако профессором кафедры Всеволод Арутюнович оставался до 1978 года, до конца своей жизни.

Поэтому коллектив кафедры всегда находился в «лазаряновском» ин тенсивном ритме. Все члены кафедры напряжнно работали в научно исследовательской лаборатории динамики и прочности подвижного состава, регулярно выезжали в научные командировки, проводили испытания первого локомотива на реактивной тяге. Именно кафедра строительной механики бы ла примером не только в ДИИТ’е, но и среди технических вузов страны в де ле использования вычислительной техники в научно-исследовательской ра боте.

Об интенсивности научной деятельности Е. П. Блохина свидетельству ет то, что ежегодно Евгений Петрович публиковал 8-10 статей по актуальным проблемам механики подвижного состава. Результатом этой напряжнной работы стала докторская диссертация, защищнная в 1972 году. Уже как док тор технических наук по рекомендации академика В. А. Лазаряна возглавил Отраслевую научно-исследовательскую лабораторию динамики и прочности подвижного состава. Эта лаборатория была любимым детищем академика В.

А. Лазаряна. Именно эта лаборатория, созданная в 1958 году в ДИИТ’е, стала авторитетным научным центром по исследованию продольных усилий в по езде в процессе движения, а также во время торможения. Лаборатория по за данию Министерства путей сообщения СССР проводила испытания новой железнодорожной техники, давала рекомендации проектно-конструкторским организациям. Среди научных коллективов ДИИТ’а коллектив лаборатории по объму хоздоговорных работ всегда занимала лидирующие позиции. Пе редав научное руководство лабораторией Е. П. Блохину, академик В. А. Ла зарян был уверен, что его ученик сделает вс необходимое, чтобы лаборато рия не только удержала свои позиции, но и продвинулась вперд в своих на учных поисках. Особенно известными, а главное, востребованными стали ра боты по применению системы автоматического управления локомотивами, предложения по усовершенствованию тормозов вагонов и локомотивов, вве дению новых норм и стандартов при проектировании железнодорожного подвижного состава. Е. П. Блохин предложил своим коллегам разработать оригинальный метод оценки прочности элементов конструкции вагонов.

Применяя компьютерную технику, смоделированные сложные динамические процессы продольного характера, возникающие в момент пуска поезда, спо собствовали совершенствованию железнодорожной техники. Применяя ком пьютерную технику, были смоделированы сложные динамические процессы продольного характера, возникающие в момент пуска поезда. Проведены ис следования поведения порожних вагонов в тяжеловесных поездах, совмести мости эксплуатации в одном составе грузовых и пассажирских вагонов, ис следования по оценке реальных усилий, возникающих в тяжеловесном поез де, исследования поведения локомотивов при разных скоростях движения, на участках разной кривизны пути – вс это не только способствовало развитию теории механики движения тела, но и давало конкретные предложения по эксплуатации подвижного состава.

Невзирая на трудности работы вузов в 1990-е годы, коллектив лабора тории сумел сохранить свои позиции. Более того, профессор Е. П. Блохин со своим коллективом принял самое активное участие в создании первого укра инского магистрального электровоза. Эта работа профессора Е. П. Блохина была высоко оценена правительством – он стал лауреатом Государственной премии в области науки техники.

Вместе с тем, руководство института считало, что неумная энергия, поражающая работоспособность, инициативность Евгения Петровича ис пользовалась не в полную силу. Да и сам профессор занимал настолько ак тивную позицию в жизни, что он желал лично принимать участие во всех во просах не только научной, но и учебной, воспитательной, административной работе.

В 1973 году его избрали заведующим кафедрой теоретической механи ки, которую он возглавлял в течение десяти лет. Коллектив этой кафедры со стоял в основном из учеников академика В. А. Лазаряна, а в вопросах науки работал в тандеме с коллективами кафедры строительной механики и лабо ратории динамики и прочности подвижного состава. Это давало возможность на высоком профессиональном и теоретическом уровне решать сложные тех нические задачи.

В 1971 году ДИИТ возглавил новый ректор – Виктор Агапиевич Каб луков. Перед ДИИТ’ом были поставлены новые ответственные задачи: необ ходимо было совершенствовать учебный процесс, открывать новые специ альности, внедрять в научную работу и учебный процесс компьютерную тех нику, институт нуждался в строительстве новых учебных корпусов, общежи тиях.

Вс это диктовало необходимость, чтобы институт возглавляла коман да единомышленников. Вот почему в 1974 году профессор Е. П. Блохин был назначен первым проректором, отвечающим за организацию и качество учебного процесса. Проректором по научной работе стал доцент (с 1988 года профессор) О. М. Савчук.

Почти тридцать лет профессор Е. П. Блохин проработал первым про ректором института, который в 1993 году получил статус университета. Осо бое внимание в своей проректорской деятельности Евгений Петрович уделял повышению квалификационного уровня преподавателей. За эти годы количе ство докторов с десяти человек возросло до пятидесяти. Все профилирующие кафедры возглавили профессора. Это позволило расширить объм научных исследований. В университете теперь действовало 16 научно исследовательских лабораторий, многие из которых вели совместные разра ботки с коллективом лаборатории динамики и прочности подвижного соста ва.

Большую работу провл ректорат по разработке и внедрению автома тизированной системы руководства высшим учебным заведением. Впервые в вузовской практике был введн постоянный компьютерный контроль выпол нения индивидуальных планов студентами календарных планов, за качеством учбы, посещением студентами занятий. Это давало возможность проректору Е. П. Блохину оперативно реагировать на любые нарушения учебного про цесса. Поэтому когда через много лет, вначале двухтысячных годов, в вузах стали внедрять рейтинговую систему оценки знаний, для коллектива транс портного университета это не стало неожиданностью.

На посту проректора Е. П. Блохин большое внимание уделял совер шенствованию производственной практики студентов. Именно ДИИТ в 1970 1980 годы стал инициатором совмещения работы студенческих трудовых от рядах с производственной практикой. Трудясь на строительстве Байкало Амурской железнодорожной магистрали, возводя и ремонтируя мосты, рабо тая помощниками машинистов, проводниками, студенты приобретали не только опыт производственной, но и организаторской, воспитательной рабо ты. Совместная работа штаба студенческих отрядов с ректоратом, кафедра ми, давала отличные результаты: фактически, ежегодно ДИИТ’овский сту денческий отряд входил в число лучших как в масштабе СССР, так и Украи ны.

В сложные для экономики 1990 годы привели к сокращению базы для производственной практики. Многие вузы, фактически, е ликвидировали.

Но благодаря громадным усилиям проректора Е. П. Блохина, его настойчи вости в работе с Министерством, Управлениями железных дорог, предпри ятиями удалось отстоять эту важную форму обучения будущих инженеров. В период деятельности Е. П. Блохина на должности первого проректора инсти тута очень много было сделано по укреплению и развитию учебно материальной базы: созданы на многих предприятиях филиалы кафедр, каж дая кафедра оборудовала предметные аудитории, на кафедрах был создан мощный компьютерный парк, организованы курсы для части преподавателей по овладению основам программирования.

Эта активная и плодотворная деятельность профессора Е. П. Блохина в должности проректора получила высокую оценку: ему было присвоено зва ние заслуженного работника высшей школы Украины.

В 1983 году профессор Е. П. Блохин возглавил кафедру «Строительная механика». В этом же году исполнилось пять лет, как ушл из жизни акаде мик В. А. Лазарян. По инициативе Евгения Петровича было решено, что ка федра, ДИИТ, должны стать центром постоянного общения учных механиков. С этой целью раз в четыре года наш университет становится ме стом проведения Международной научной конференции по проблемам меха ники железнодорожного транспорта. На этих конференциях выступали со своими сообщениями учные со всех континентов. Таким образом, научная школа механиков железнодорожного транспорта получила международное признание. С другой стороны, доклады профессора Е. П. Блохина и его кол лег вызывали большой интерес на научных конференциях научной и инже нерно-технической общественности в Москве, Санкт-Петербурге, Варшаве, Будапеште, Кракове.

Учитывая заслуги профессора Евгения Петровича Блохина в области механики, его избрали действительным членом Академии инженерных наук Украины, Академии транспорта Украины, членом-корреспондентом Между народной инженерной академии. Под его руководством кафедра «Строитель ная механика» установила научные связи с университетами, научно исследовательскими институтами, предприятиями железнодорожного транс порта России, США, Франции, Польши, Ирана, Венгрии, Литвы.

Академик В. А. Лазарян, имя которого носит наш университет, считал себя учеником выдающегося учного-механика, академика, профессора гор ного института Александра Николаевича Динника. На письменном столе В. А. Лазаряна всегда стоял портрет Александра Николаевича. Фактически, академик А. Н. Динник был отцом всех школ механиков в Днепропетровске:

горняков, транспортников, строителей, металлургов. Вот почему профессор Е. П. Блохин особенно гордился тем, что он стал лауреатом академической премии имени академика А. Н. Динника. Эту наивысшую для учных механиков Украины научную награду в 1980 году на общем собрании Ака демии наук профессору Е. П. Блохину вручил президент академии Б. Е. Па тон. Так был отмечен цикл научных работ «Прочность, колебания и устойчи вость механических систем», которые опубликовал профессор Е. П. Блохин.

Днепропетровск называют космической столицей Украины. А ракет ную промышленность, невозможно представить без академика Михаила Кузьмича Янгеля. Обладателем медали в честь выдающегося конструктора ракет был профессор Е. П. Блохин. Этой наградой были отмечены его заслу ги в разработке технологии транспортировки ракетной техники по железно дорожным магистралям.

Много внимания профессор Е. П. Блохин уделял подготовке научных кадров. Под его научным руководством кандидатские и докторские диссер тации защитило более 60 человек. На железнодорожном транспорте работа ют десятки тысяч инженеров, прошедших на кафедрах, которыми руководил профессор Е. П. Блохин, серьзную теоретическую подготовку. Учитывая это, а также плодотворное научное сотрудничество Е. П. Блохина с железно дорожным транспортом, ему было присвоено почтное звание заслуженного работника транспорта Украины.

Учным опубликовано более пятисот научных работ, получено около пятидесяти патентов на изобретения. Он является автором ряда учебников и монографий. Среди них «Расчт грузовых вагонов на прочность», «Динамика электрического подвижного состава», «Динамика поезда», «Расчты и испы тания тяжеловесных поездов», «Высокоскоростной наземный транспорт ми ра».

На протяжении долгих лет верным помощником и другом была его же на Воля Всеволодовна. Продолжил семейную традицию и стал учным механиком, доктором технических наук и его сын Сергей.

Научно педагогическая деятельность профессора, доктора технических наук, члена трх академий инженерно-технических наук была высоко оцене на. Он был награждн орденом «Дружба народов», медалями, грамотой Вер ховного Совета Украины, почтной грамотой Президента Украины.

Ректор университета доктор технических наук, профессор А. Н. Пшинько кандидат исторических наук, доцент кафедры «Украинознавство» А. И. Кулиш Пам’яті провідного вченого-механіка, визначного спеціаліста в галузі транспортної науки – професора Євгенія Петровича Блохіна Для багатьох працівників українських залізниць упродовж роботи в ча си колишнього СРСР та в роки незалежності нашої держави Євгеній Петро вич був радником, наставником та захисником під час вирішення спірних пи тань стосовно нештатних ситуацій в залізничній галузі між державами СНД.

Завдяки його високій науковій кваліфікації, а також великому досвіду, отриманому під час роботи в службі локомотивного господарства Придніп ровської залізниці, за його особистої участі в наукових дослідженнях та кері вництва дослідженнями Галузевої науково-дослідної лабораторії динаміки та міцності рухомого складу для залізничного транспорту України вирішені пи тання забезпечення ведення поїздів підвищеної довжини, розробки та вве дення в експлуатацію тягового та моторвагонного рухомого складу виробни цтва вітчизняних підприємств;

впровадження в експлуатацію моторвагонного рухомого складу виробництва підприємств Чехії, Польщі, Південної Кореї, розробки практичних заходів, методик та чинної нормативної документації для подовження строку служби тягового та моторвагонного рухомого складу;

впровадження в експлуатацію заходів підвищення показників безпеки та стійкості руху вантажного рухомого складу;

підвищення пропускної та про візної спроможності та інших питань галузі.

З повагою до пам’яті та імені професора Блохіна Є.П., Перший заступник генерального директора Укрзалізниці М.І. Сергієнко Академик трех академий Профессор Евгений Петрович Блохин кроме того, что был выдающим ся ученным и педагогом, также был и талантливым организатором учебного процесса и научных исследований.

Хотелось бы начать воспоминания о профессоре Блохине Е.П. сначала как о лекторе. Первое знакомство состоялось у меня, тогда студента Механи ческого факультета по специальности «Вагоностроение и вагонное хозяйст во», на лекциях по «Сопротивлению материалов». Лекции проходили в клас сической лекционной аудитории амфитеатрного типа.

Как правило, эти лекции были первыми в расписании занятий, Евгений Петрович стремительно появлялся в аудитории через несколько секунд после звонка и после короткого приветствия начинал громко и четко излагать мате риал. Причем не простой для восприятия студентами 2-го курса. Но удиви тельное качество Евгения Петровича, как лектора, начинать новую лекцию со слов, на которых закончилась предыдущая, способствовало тому, что мы, студенты, открывая конспект, сразу продолжали вести записи, не задумыва ясь о том, что какие-то фрагменты лекционного материала могут быть про пущены.

С Евгением Петровичем, как с организатором научных исследований, мне посчастливилось познакомиться в Отраслевой научно-исследовательской лаборатории динамики и прочности подвижного состава (ОНИЛ ДППС), ку да я был направлен после окончания института по распределению. В силу своей занятости, так как он выполнял обязанности первого проректора по учебной работе, Евгений Петрович к делам в лаборатории приступал в конце дня, но до полного решения всех вопросов. Зато удивительное свойство Ев гения Петровича, как говорится, «на лету» схватывать основную суть про блемы и позволяло решать множество вопросов очень быстро.

Евгений Петрович всегда вызывал восхищение своей работоспособно стью и неуемной энергией, которой хватало для решения множества научных и инженерных задач: будь то теоретические исследования или организация и проведение эксперимента.

Несколько эпизодов из истории жизни Блохина Евгения Петровича, ко торые тесно связаны с развитием научной школы транспортной механики и ОНИЛ динамики и прочности подвижного состава.

В конце 80-х годов, когда еще институт был в системе Министерства Путей сообщения СССР, ОНИЛ ДППС сотрудничала со многими главными управлениями МПС. В одном из них, Главном управлении локомотивного хозяйства, работал однофамилец Евгения Петровича заместителем начальни ка главка. Так вот он, по поручению заместителя Министра путей сообщения, д.т.н., Никифорова Бориса Даниловича изыскал возможность для усиления материально-технической базы ОНИЛ ДППС на полигоне по ст. Илларионо во Приднепровской железной дороги следующим образом. Несмотря на де фицит маневровых локомотивов на дорогах было принято решение напра вить с конвейера Людиновского тепловозостроительного завода новый теп ловоз ТГМ-23В в ДИИТ для нужд ОНИЛ ДППС, при испытаниях железно дорожной техники Евгений Петрович, несмотря на свою занятость, ездил лично к руководителю главка. И это всегда имело положительный результат.

Евгений Петрович шутил: «Разве он мог отказать своему однофамильцу!».

Длительный период времени, начиная с середины 80-х годов, в жизни Блохина Евгения Петровича занимала общественная работа по созданию и организации деятельности академических структур. Так, на базе ДИИТа бы ло создано Национальное отделение Международной инженерной академии.

Его, естественно, возглавил д.т.н., профессор Блохин Е.П.

В состав отделения входили все крупные производственные предпри ятия и научные организации Днепропетровской области. Руководители этих предприятий были академическими стипендиатами и действительными чле нами Международной инженерной академии. Среди академиков был и буду щий Президент Украины – Леонид Данилович Кучма, тогда Генеральный ди ректор Южного машиностроительного завода.

Евгений Петрович был участником становления деятельности еще двух академий: Международной академии транспорта и Транспортной академии Украины. Причем работа на соискание Государственной премии Украины в области науки и техники, связанной с разработкой, освоением производства и внедрением в эксплуатацию современного грузового электровоза, а имен но, первого украинского грузового электровоза, изготовленного на Днепро петровском электровозостроительном заводе, была представлена именно Транспортной академией Украины. Кстати, Евгений Петрович от универси тета вошел в состав авторского коллектива по этой работе и был удостоен звания Лауреат Государственной премии Украины в области науки и техни ки. Несмотря на то, что Евгений Петрович являлся действительным членом трех академий, он все-таки представлялся как «профессор Блохин». Он счи тал звание «профессора» высшей степенью образованности и учености.

Проректор университета, заведующий кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство»

доктор технических наук, профессор С. В. Мямлин Об одном Международном проекте Евгений Петрович Блохин навсегда останется в нашей памяти как та лантливый руководитель и организатор, обладавший удивительной интуици ей в оценке перспектив научного проекта и его важности для развития не только нашего университета, но железнодорожного транспорта в целом. Об одном таком международном проекте и роли Евгения Петровича в его осу ществлении хотелось бы рассказать в этой небольшой статье.

2000-2004 года можно по праву назвать революционными для железно дорожного транспорта Украины. Благодаря усилиям выдающегося руководи теля, генерального директора Укрзализныци, а с 2002 года – Министра транспорта и связи Украины Г. Н. Кирпы убыточная отрасль экономики пре вратилась в доходный государственный бизнес. Изменения были видны вез де: от крупных вокзалов в городах-миллионщиках до деревенских полустан ков. Повсюду появилась яркая черепица на крыше, турникеты при входе на платформу, чистые залы ожидания, уборные засияли импортной сантехни кой. Эти замечательные перемены, конечно же, коснулись не только инфра структуры железных дорог, но и подвижного состава.

Осенью 2002 после одной из поездок в Киев Евгений Петрович собрал руководителей групп ОНИЛ ДППС, научным руководителем которой, начи ная с 1999 года до последних дней своей жизни, он являлся. Во время этой встречи он сообщил о том, что нам предложено стать ведущей организацией по проведению примочных испытаний нового типа подвижного состава – автомотрисы для инспекционных поездок, а также то, что курирует проект лично Г. Н. Кирпа.

По своей технической новизне проект был уникальным. Речь шла о са моходном подвижном составе на пневматической подвеске со скоростями движения до 160 км/ч, оборудованном двумя дизельными двигателями с не виданными показателями экономичности – 50 л дизельного топлива на км. Внутреннее оснащение автомотрисы также не могло не вызвать восхи щения: в передней и задней частях кузова – амфитеатры на 14 посадочных мест для размещения руководства Укрзализныци, четыре видеокамеры для записи во время движения состояния инфраструктуры, зал заседаний с ог ромным плазменным экраном для просмотра и анализа записей, спутниковая навигация, бытовые удобства (кухня, душ, кабинет руководителя, купе отды ха и др.).

Уже через несколько недель после упомянутого совещания, в Киеве со стоялась первая рабочая встреча специалистов по динамике прочности под вижного состава нашего университета с представителями завода производителя – АО ПЕСА, г. Быдгощ, Польша. Нашу делегацию возглавлял проф. Е. П. Блохин, польскую – директор по восточным рынкам З. Журав ский. С первых минут дискуссии, разгоревшейся после доклада польских специалистов и совещаний в экспертных группах, Евгений Петрович со свойственной ему эмоциональностью стал доказывать необходимость дора ботки конструкции. Здесь нужно отдать должное польским специалистам, которые не только согласились с доводами профессора Блохина, но и в крат чайшие сроки внесли необходимые изменения и уже в марте 2003 года при гласили украинскую делегацию в Польшу для окончательной презентации проекта автомотрисы.

Состав делегации со стороны Укрзализныци был очень представитель ным: А. Д. Лашко, Н. И. Луханин (заместители генерального директора Ук рзализныци), Н. И. Сергиенко (начальник главного управления локомотивно го хозяйства). Со стороны ДИИТ’а – проф. Е. П. Блохин, проф.

М. Л. Коротенко. Принимал участие в работе украинской делегации и автор статьи.

Во время всех встреч чувствовалась важность проекта не только для Украины, но и для Польши. По сути, это был первый проект, который открыл дорогу Польско-Украинскому сотрудничеству в области железнодорожной техники. Стоит только сказать, что для нашей делегации были устроены примы у мера города Быдгощ и воеводы Куяво-Поморского края, во время которых одну из ключевых ролей конечно же, играл Е. П. Блохин.

Последующие рабочие совещания, посвящнные рассмотрению меха нической части проекта, сопровождались жаркими научными спорами, в центре которых всегда находился эмоциональный профессор Блохин. При этом, в качестве его основного оппонента выступал не менее эмоциональный главный конструктор АО ПЕСА А. Циупа. В дальнейшем они научились слушать друг друга, стали друзьями и во время работы над другими проекта ми уже находили взаимопонимание, буквально, с полуслова.

После описанной основополагающей встречи украинских и польских специалистов в Польше, проект продвигался очень быстро. Уже осенью года автомотриса пересекла границу Украины и была подготовлена к прове дению испытаний. Руководителем всего комплекса работ по проведению примочных испытаний выступал Евгений Петрович. Во время ходовых ди намических испытаний он лично руководил опытной поездкой на участке Киев – Борисполь, во время которой была достигнута скорость движения км/час.

Примочные испытания прошли успешно, по их результатам составле ны соответствующие документы, которые легли в основу работы межведом ственной комиссии по сдаче автомотрисы в эксплуатацию. Торжественная сдача автомотрисы для инспекционных поездок в эксплуатацию состоялась при непосредственном участии президента Украины Л. Д. Кучмы.

Автомотриса для инспекционных поездок послужила пилотным проек том для совместных Украинско-Польских работ по внедрению на железных дорогах Украины современных видов пассажирского транспорта, в частно сти, рельсовых автобусов.

Участие и непосредственное руководство Е. П. Блохиным описанными проектами, его высочайший авторитет у руководства железнодорожной от расли окрыли дорогу ОНИЛ ДППС к другим международным работам, кото рые с успехом проводятся и в настоящее время.

Заведующий кафедрой «Строительная механика»

кандидат технических наук, доцент С. А. Кострица Памяти профессора Евгения Петровича Блохина Дорогие коллеги!

Минул год после ухода от нас Евгения Петровича Блохина, крупного ученого в области железнодорожного транспорта, известного не только в странах СНГ, но и во всм мире. Большая часть жизни Евгения Петровича была неразрывно связана с Научно-исследовательской Лабораторией Динамики и Прочности Подвижного Состава с первого дня е создания. Он, один из учеников Всеволода Арутюновича Лазаряна, естественно, стал научным руководителем Лаборатории сразу же после его смерти. Он сумел, несмотря на многие трудности, сохранить в течение многих лет как саму лабораторию, как авторитетный научный коллектив, так и коллектив единомышленников, созданный Всеволодом Арутюновичем Лазаряном при его непосредственном участии и объединяемый постоянно действующим семинаром по механике. Много учеников и у самого Евгения Петровича.

Благодаря научной и организационной активности Евгения Петровича уже более 30 лет в ДИИТе функционирует специализированный совет по защите докторских и кандидатских диссертаций по специальности «Подвижной состав ж.д. транспорта»

Мне посчастливилось начать сотрудничать с Евгением Петровичем в мае 1959 года, когда Всеволод Арутюнович послал Евгения Петровича, Михаила Леонидовича, Иосифа Гдальевича и меня в Харьков в одну из лабораторий А.П.Филиппова знакомиться с применением электронных вычислительных машин непрерывного действия для решения некоторых математических задач динамики вагонов и локомотивов, моделирования ряда технологических процессов, связанных с динамикой вагонов. В этой когорте мы работали вместе над разными проблемами в течение многих лет.

Теоретические исследования тесно переплетались с натурными экспериментами, проводимыми силами специалистов Лаборатории Динамики и кафедр строительной механики, теоретической механики, вагонов, пути и др. Так случилось, что среди многих проблем динамики подвижного состава, связанных с применением электронных моделей, меня, по образованию физика-экспериментатора в области радиофизики, тогда ещ молодого специалиста, более всего увлекли перспективы экспериментального решения - электронного моделирования многих сложных нелинейных задач математической физики, к которым относились задачи, связанные с динамикой поездов. Особенности создаваемых конструкторами поглощающих аппаратов существенно влияли на трудности решения соответствующих задач и анализ теоретических и экспериментальных результатов. Индивидуальные характеристики этих аппаратов влияли совершенно по-разному на формирование волн в поездах и на протекание процессов соударения вагонов, в конечном счте - на прочность вагонов и безопасность движения. В те годы основные интересы Евгения Петровича, как ученого, были связаны с экспериментальным и теоретическим изучением переходных процессов в поездах и в других распределнных технических системах. Общность интересов тогда и сдружила нас.

Впервые, именно Евгением Петровичем были рассмотрены процессы в неоднородных по массе поездах и в неоднородных длинных стержневых системах.

По мере совершенствования вычислительной техники центр тяжести математического моделирования постепенно перемещался от электронного моделирования к применению цифровых математических машин, использующих численные методы интегрирования дифференциальных уравнений движения. Хотя в те годы цифровые вычислительные машины и уступали по затратам времени на получение результата моделирования аналоговым устройствам, но они позволяли получать отдельные результаты для контроля точности моделирования. Кроме того, перспективы их совершенствования, арифметический и логические возможности, реализуемые с высокой степенью точности, позволяли легче реализовывать различные вычислительные операции в сочетании с разветвлнными логическими условиями. Особенность задач динамики поездов в существенной нелинейности силовых характеристик междувагонных соединений и в необходимости интегрировать системы большого числа дифференциальных уравнений второго порядка, иногда до нескольких сотен.

Даже современные вычислительные машины с их фантастическим быстродействием требуют для получения решения значительного времени. А для формирования рекомендаций конструкторам и техническому персоналу, эксплуатирующему подвижной состав, необходимо проанализировать результаты интегрирования уравнений, описывающих технологические процессы при множестве вариантов реализации исходных данных и множестве условий этой реализации. Более того, в ряде случаев необходимо анализировать динамические процессы в реальном времени. Поэтому уделялось и продолжает уделяться большое внимание проблемам моделирования динамических процессов в поездах.

Интегрирование лишь одной конкретной системы на первых цифровых вычислительных машинах занимало время, измеряемое сутками. Поэтому, для получения решения уравнений приходилось решать ряд технологических задач. Прежде всего, для осуществления численного интегрирования необходимо было выбрать из множества известных способов численного интегрирования систем дифференциальных уравнений достаточно экономную и достаточно точную реализацию решения уравнений. Этот выбор не так уж прост. Дело в том, что способы численного интегрирования высокой точности предполагали гладкость решений почти до производных четвртого порядка в то время, как состояния соединения двух соседних тел описывались функциями не гладкими, то есть решения физически были ограничены функциями гладкими лишь до второго порядка. Кроме того, к технологическим задачам организации интегрирования относились, с одной стороны,- проблема эквивалентной по выбранному параметру замены длинной системы е коротким образом, а, с другой стороны, - создание возможности прерывания процесса интегрирования и, затем, продолжения его при корректном задании начальных условий интегрирования дифференциальных уравнений движения. В последнем случае оказалось, что задание конкретных начальных условий, обеспечивающих продолжение интегрирования системы дифференциальных уравнений, приводит к необходимости решения некорректно поставленной математической задачи.

Некорректность задачи заключалась в неоднозначности определения состояния соединений вагонов, в зависимости этих состояний не только от фазовых переменных системы (деформаций и скорости деформаций), но и от процессов, происходящих до момента прерывания. Преодолеть эти трудности можно было бы введением дополнительных дифференциальных уравнений, что не являлось желательным из-за большого их числа, или заданием дополнительно к традиционным начальным условиям начальных значений сил, имевших место в момент прерывания, или каких- то других условий, делающих последующее решение однозначным и таким же, каким бы оно было при получении решения без прерывания. Большую работу в этом направлении выполнили под руководством Евгения Петровича и при непосредственном его участии впоследствии доценты Лариса Васильевна Белик и Людмила Григорьевна Маслеева. Это позволило, несмотря на сравнительно малую скорость работы интегрирующих математических машин типа Урал1, УралЗ, Минск 22, Минск 32 получать важные рекомендации, вошедшие в нормы и правила строительства железных дорог, а также исследовать ряд важных динамических процессов, происходящих в тяжеловесных составных поездах с распределнными по длине локомотивами.

Под руководством Евгения Петровича старшими научными сотрудниками Михаилом Евгеньевичем Итиным и Виктором Николаевичем Захаровым были разработаны, изготовлены силами сотрудников Лаборатории Динамики и Прочности подвижного состава и испытаны системы автономного автоматического управления локомотивами, распределнными вдоль тяжеловесного составного поезда, организованы и проведены испытания грузовых поездов массой до 33 тысяч тонн, созданы условия для безопасного вождения пассажирских поездов удвоенной длины.

Григорием Васильевичем Евдомахой и Константином Игоревичем Железновым разработан тренажр для машинистов, успешно используемый рядом локомотивных депо.

Многие годы уделялось усиленное внимание к изучению наджности подвижного состава и износа пути. В этом направлении, применительно к рефрижераторному подвижному составу, с участием Евгения Петровича проводились исследования по накоплению информации о нагруженности вагонов при различных технологических процессах, связанных с их обращением. Эти работы проводились как экспериментально, так и методами моделирования с помощью вычислительных машин, начиная с 1973 года. Были разработаны технические средства для накопления, хранения и автоматизированной обработки информации (Виталий Михайлович Михайленко, Костантин Игоревич Железнов, Наум Яковлевич Гаркави), руководящие указания для ускоренных испытаний рефрижераторных вагонов, программы этих испытаний в СССР и в Германии (доцент Виктор Викторович Колбун). Также были разработаны положения для продления сроков службы пригородного электрического подвижного состава Украины (Владимир Леонидович Горобец).

Научное признание Евгения Петровича как ученого и организатора большого научного коллектива проявляется в сохранении авторитета школы механиков ж.д. транспорта в Днепропетровске, в авторитетных всесоюзных и международных конференциях, проводимых под его руководством, в участии Евгения Петровича в работе высшей аттестационной комиссии, в его участии в работе различных технических советов в отрасли.

В завершение, хочу с благодарностью отметить, что Евгений Петрович был чутким и внимательным коллегой и другом, неоднократно приходившим на помощь в трудные периоды жизни моей и моей семьи. Трагично, что в течение года ушел из жизни также его сын - Сергей Евгеньевич. Память об Евгении Петровиче, Сергее Евгеньевиче и Воле Всеволодовне сохраняется в нашей семье, пока мы живы.

Доктор технических наук, профессор Л. А. Манашкин.

Вест Хартфорд, Коннектикут, США Светлой памяти Е.П. Блохина Год назад скончался Е.П. Блохин. В его лице умер представитель целой эпохи советской высшей школы, советской науки, в целом. Той науки, кото рая завоевала мировую аудиторию, той высшей школы, которая сформирова ла сознание нескольких поколений советской интеллигенции, той интелли генции, которая была неразрывно связана с культурой нации, с Пушкиным, Чеховым, Тургеневым, которых так хорошо знал и восторженно любил Е.П.

Тот образ, который Е.П. Блохин отчеканил своей жизнью в моей памя ти, является образом профессора, ученого, интеллектуала. Я, человек, дале кий от теоретических проблем точных наук, всегда ощущала интеллектуаль ную энергию, которую Евгений Петрович излучал. При этом незабываемым остается впечатление физической легкости, которое он оставлял: Блохин не шел, он летел. Он был не таким, каким обычно бывает восьмидесятилетний человек, он был изящным, элегантным. Он не был старым до последнего года своей жизни.

Е.П. Блохин был человеком редкой благодарности и редкого внимания к людям. Однажды обратившись к кому-либо с просьбой, он мог потом де сять лет говорить «спасибо».

В общении Е.П. Блохин оставлял впечатление непринужденности, впе чатление человека, безусловно, чуткого и ранимого, но открытого и принци пиального: на заседаниях Ученого совета университета принципиальность Е.П. Блохина ощущалась всегда.

Что касается моего мироощущения, я не склонна верить словам о том, что «если бы можно было прожить жизнь заново, то я прожила бы ее именно так, как есть, и не иначе».

Мне лично ближе и понятней другие слова: «Я понял, что настанет день, и я умру. А перед тем, как мне умереть, произойдут две вещи: первое – я пожалею обо всей своей жизни. Второе – мне захочется пережить всю жизнь заново, и после этого я умру». Я не знаю, разделял ли Евгений Петро вич такое мироощущение, но я уверена, что он бы меня понял.

О болезни, которой до конца сопротивлялся Е.П. Блохин, было извест но;

было известно прежде всего ему самому. Его смерть не была полной не ожиданностью и для меня, но все равно она поразила меня внезапностью, вырвав из банальной повседневности. И я сразу же подумала: мир без Блохи на – уже другой, наш университет без Евгения Петровича никогда уже не бу дет прежним.

Конечно, Евгений Петрович будет жить в своих трудах, учениках, вну ках. Но мы все знаем: нам будет не хватать голоса Евгения Петровича, при сутствия Блохина в ДИИТе.

«Нет человека, который был бы как Остров, сам по себе: каждый чело век есть часть Материка, часть Суши;

и если Волной снесет в море береговой Утес, меньше станет Европа, и также, если смоет край Мыса или разрушит Замок твой или Друга твоего;

смерть каждого Человека умаляет и меня, ибо я один со всем человечеством, а потому не спрашивай никогда, по ком звонит колокол: он звонит по Тебе» (Джон Донн).

доктор философских наук, профессор, заведующая кафедрой филологии и перевода Т. И. Власова Хранитель наук Чтобы в конкретном случае правильно оценить возможное, чтобы своевременно получить важный для нас результат, чтобы обязательно прийти к желаемой цели, не только в науке, но и в повседневных делах, в сложных отношениях между людьми, важно знать, а лучше – иметь перед собой убе дительные примеры. Знания о таких достижениях, таких образцах дают нам уверенность и силы, помогают принять более правильное решение, позволя ют экономить время, расширяют наши возможности. Неукротимым и талант ливым создателем, носителем и хранителем замечательных примеров науки успешно действовать является Евгений Петрович Блохин. Примерами для всех являются многообразие его научных интересов, глубина эрудиции и ин теллигентность, энергия, целенаправленность и последовательность при ре шении намеченных задач, способность организовать работу коллективов, умение слышать мнение других, стремление постоянно находиться в бурном потоке событий и дел своего времени. Авторитет научной школы механики железнодорожного транспорта академика В.А. Лазаряна, развитие которой в последние годы связано с именем профессора Е.П. Блохина, общепризнан.

Для меня это в значительной степени объяснимо тем, что Евгений Петрович сумел собрать в себе и передать своим ученикам, своим коллегам, науку служения Науке, науку сохранения и преумножения славных традиций Шко лы В. Лазаряна, любовь и преданность делу, которому служишь, к дорогому ему и нам ДИИТу.

Стремление сберечь традиции, историю ДИИТа, способствовать ново му развитию университета выделяют Е.П. Блохина среди многих. Активное неприятие всего, что не укладывается в эти представления, важная грань его характера, Она проявлялась и в «большом», но прежде всего в повседневном.

Жарким летом 2012 года мы встретились с Евгением Петровичем в учебном корпусе. Евгений Петрович посетовал на погоду и признался, что он впервые в университете без галстука, хотя все же в пиджаке. Я подумал, что может этими словами, было указано и мне, как любить свой ВУЗ, чтить и приумно жать его славное имя.

Наука и искусство убеждать, привлечь на свою сторону как многих, так и отдельного оппонента, неотделимы от уважительного и внимательного от ношения к мнению других, имеет фундаментом прочные знания и принципи альность, но не терпит безоговорочности суждений, крайностей и поспешно сти. Это еще один раздел науки нашего учителя. Для меня, как и для многих, попадающих под неизменное обаяние личности Евгения Петровича, остава лись загадкой и тайной ход линий его доводов, в конечном счете, приводя щих к успеху. С Евгением Петровичем всегда было интересно, продуктивно и полезно вести беседу, участвовать в научной дискуссии, говорить о на стоящих и прошедших больших и не столь важных событиях. Евгений Пет рович обладал даром найти и бережно затронуть струны человеческой души.

Хочется сказать и о науке доверия, которая позволяла профессору Е.П.

Блохину создавать прочный круг единомышленников, способных принять на себя ответственность и прийти к намеченной цели. Почетно и трудно было заслужить и оправдать надежды этой науки доверия. Евгений Петрович умел безошибочно находить единомышленников, доверять людям и ценил довери тельные отношения других.

Чтобы стать настоящим исследователем, ученым, преподавателем, дос тойным профессионалом в любой другой области деятельности, надо хотя бы побывать рядом с настоящими носителями этого дара, «узнать сладость тру дов и вкусить горечь плодов». Когда мне при-шлось задуматься над тем, как стать профессором ДИИТа, какие качества надо попытаться развить, я еще и еще раз обращался к наукам Евгения Петровича, Наверняка многие коллеги и ученики профессора Е.П. Блохина знают и другие разделы таких важных на ук. Как мне представляется, они универсальны, помогли многим создать себя и проложить свой путь в жизни. Они еще не раз послужат всем, кто выбрал путь развития науки, верности долгу, поддержки творческих начал людей, кто решил успешно идти в ногу со своим временем.

Заведующий кафедрой «Компьютерные информационные технологии»

доктор технических наук, профессор В. В. Скалозуб Личные воспоминания о Евгении Петровиче Блохине Уважаемые коллеги и друзья из Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта имени В.А. Лазаряна!

Прошел уже год, как от нас навсегда ушел замечательный Ученый и Человек – Евгений Петрович Блохин, которому сейчас исполнилось бы лет со дня рождения. Рассказать о нем – долг тех, кто знал этого удивитель ного человека и всегда будет помнить о нем.

Понимая, что в Вестнике Университета, где будут опубликованы эти воспоминания о Евгении Петровиче, будет много информации о той роли, которую он сыграл в становлении и развитии научной школы транспортной механики, мне хотелось бы осветить и некоторые, видимо малоизвестные, факты его международной научной и педагогической деятельности. И сде лать это, рассказав несколько реальных историй из личных взаимоотношений с Евгением Петровичем.

Одна из первых встреч с профессором Блохиным состоялась в 1986 го ду, когда готовясь к защите своей кандидатской диссертации мы с нынешним заведующим кафедрой “Вагоны и вагонное хозяйство” ПГУПС Ю.П. Боро ненко приехали в Днепропетровск и оказались в кабинете Евгения Петровича Блохина, который в то время был проректором ДИИТа по учебной работе.

Эта встреча запомнилась мне на всю жизнь. Во время беседы двух профессоров, Евгений Петрович просматривал автореферат моей диссерта ции и, видимо уточняя что-то для себя, задавал мне вопросы, которые, как мне тогда показалось, отражали самое существо работы и те “подводные камни”, которые наверно существуют в любой диссертации любого соиска теля ученой степени кандидата наук. И я был просто поражен, как быстро, досконально и глубоко была “просканирована” работа. Закончив задавать во просы, Евгений Петрович очень четко сформулировал то главное, что в ней было, и что надо еще сделать, и согласился заслушать и обсудить мой доклад на объединенном научном семинаре, которым он руководил.

И вот идет мое выступление на семинаре в большой Химической ауди тории ДИИТа. Затем – ответы на вопросы. Участников семинара более человек из различных ВУЗов и научных организаций Днепропетровска. Во просов много – по механике, МКЭ, программированию и т.д.

Сколько же было этих вопросов, как долго шло обсуждение работы?

Мне показалось, что прошла целая вечность и семинар никогда не закончит ся!

Что мне более всего мне запомнилось на этом семинаре? То – как Евге ний Петрович мягко, ненавязчиво и умно подводил меня к верным ответам и “подсказывал” мне в случаях затруднений.

Таких семинаров у меня никогда раньше не было, да и не ожидается.

После такого семинара-экзамена сама защита диссертации становится легкой прогулкой. Несомненно, организаторами подобных обсуждений выполнен ных работ могут быть только такие талантливые ученые-педагоги, каким был Евгений Петрович Блохин, к которому я стал относиться с благоговением.

Потом было много других встреч - и в Днепропетровске, где наша де легация всегда принимает участие в международных конференциях “Про блемы механики железнодорожного транспорта”, и в Санкт-Петербурге, где впоследствии также начала проходить международная конференция “Под вижной состав 21 века (идеи, требования, проекты)”. И на тех и других кон ференциях всегда лидирующие позиции занимал профессор Блохин, являясь ее организатором (или входя в оргкомитет конференции) и выступая с докла дами на актуальные темы. Да и сама идея проведения Питерской конферен ции родилась при непосредственном участии Евгения Петровича, с кем был согласован регламент и сроки проведения этих конференций так, чтобы они не пересекались по срокам и взаимо дополняли одна другую.

А как хорошо проходили пост-конференциальные туры – на моей па мяти были и КВНы, и спорт-мероприятия, и купанья под Луной. Здесь, как и всегда, Евгений Петрович – душа компании. Он и споет и историю расскажет – заслушаешься!

Хорошо помню и прогулки с Евгением Петровичем вдвоем по вечер нему Петербургу, который он очень любил и хорошо знал историю и архи тектуру. А поездка на автомобиле в только что открытый Константиновский дворец в Стрельне – с какой любознательностью он внимал рассказам экс курсовода и задавал вопросы.

И всегда с Евгением Петровичем было легко и очень интересно. Вспо миная Евгения Петровича в день его рождения, хочется сказать, что мне крупно повезло в жизни – встретить и познакомиться с таким замечательным Человеком!

доктор технических наук, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения А. В. Третьяков Посвящается Е.П. Блохину А я все-таки стал машинистом паровоза… После окончания ДИИТа по кафедре «Локомотивы» Евгений Петрович был направлен в локомотивное депо Нижнеднепровск-Узел, где сначала ра ботал помощником машиниста, а затем и машинистом паровоза. Он водил грузовые составы в сторону Краснограда и Чаплино и очень гордился тем, что имел удостоверение на право управления паровозом.

Я думаю, что, впоследствии, Евгений Петрович был одним из немногих, если не единственным первым проректором из 10 железнодорожных вузов бывшего Советского Союза, который имел такое удостоверение.

И я, зная его любовь к истории железнодорожного транспорта и, особен но, к истории паровоза и паровозостроения, имел честь и удовольствие дать ему почитать рассказ В.С. Пикуля «Проезжая мимо Любани». Любань – на звание железнодорожной станции возле теперешнего Санкт-Петербурга, где похоронен П.П. Мельников.

В этом, практически, автобиографическом рассказе, В.С. Пикуль гово рит, что его детство прошло на станции Кагарлык (теперешней Киевской об ласти) и что домик, где он жил, стоял недалеко от железной дороги. И когда проходили железнодорожные составы, особенно ночью, искры из паровозной трубы, светящиеся окна пассажирских вагонов – все это его завораживало.

Он писал: «Я так хотел стать машинистом паровоза!».

Но началась война… С войны В.С. Пикуль пришел уже моряком-десантником, имея боевые награды, и хотел сдать документы в железнодорожное училище, чтобы вы учится на помощника машиниста, а затем и машиниста паровоза, но их не приняли, так как у него было 5 классов образования из нужных 7 (помешала война).

И так получилось, что свою судьбу В.С. Пикуль связал с литературой. И свой рассказ, он – автор более двух десятков исторических романов, уже на излте жизни, заканчивает такими грустными словами: «И все-таки жаль, что я не стал машинистом паровоза…».

Возвращая мне этот рассказ, Евгений Петрович, признанный корифей в области динамики и прочности подвижного состава, лауреат множества пре мий и званий, автор многих книг с гордостью сказал: «А я все-таки стал ма шинистом паровоза…».

Декан механического факультета, кандидат технических наук, доцент кафедры «Локомотивы» Н. П. Довбня Испытание на прочность В служебной характеристике Евгения Петровича Блохина есть такая строка «Принимал участие в решении проблемы транспортировки ракет».

Действительно, в начале 1965 года академик В.А. Лазарян поставил перед своими сотрудниками задачу по определению динамических нагрузок на ра кету при ее перевозке из Днепропетровского завода на полигон в Байконуре.

Это был проект советских оборонщиков во главе с КБ «Южное» и назывался «Боевой железнодорожный ракетный комплекс» (БЖРК). Была создана спе циальная группа исследователей во главе с профессором Е.П. Блохиным. В состав группы входили М.Е. Итин, Е.В. Юспина, Л.Л. Подольский, Л.А. Тур, Н.А. Продан, В.А. Музыкин и другие сотрудники ДИИТа.

В.А. Лазарян совместно с Е.П. Блохиным составили план проведения испытаний. Особое внимание уделялось созданию в ходе движения эшелона различных экстремальных ситуаций с тем, чтобы предусмотреть в дальней ших штатных перевозках все меры предосторожности.

Ракету разместили в двух грузовых специальных вагонах, которые име ли габариты больше обычных. Выехали в длительную дорогу для испытаний из Днепропетровска глухой ночью.

Непосредственное руководство эшелоном и научно-исследовательской группой осуществлял профессор Е.П. Блохин. Академик В.А. Лазарян пере летал вертолтом от одного крупного железнодорожного узла к другому.

Эшелон на каждой железнодорожной станции принимали на вторые пути по дальше от любопытных глаз, вместе с группой ученых он и обсуждал «пове дение ракет» во время движения в пути, определяли скорость движения, уча стки торможения, условия прохождения мостов и туннелей, договаривались с управлениями железных дорог о беспрепятственном продвижении эшелона.

Железнодорожный путь, где-то в районе Читы, имел крутой поворот. На этом участке В.А. Лазарян и Е.П. Блохин заранее, еще в Новосибирске, дого ворились провести серьезные испытание во время транспортировки ракеты и крепежных устройств на прочность. Л.Л. Подольский, находился в кабине машиниста. При вхождении эшелона «в вираж», то есть на участок пути кри волинейного очертания в плане, поступила команда от профессора Е.П. Бло хина резко увеличить скорость.

Опытный, высококвалифицированный машинист с недоумением по смотрел на Л.Л. Подольского: «Как! На повороте и свыше ста километров?

Они, что с ума сошли?» Но приказ есть приказ и его надо исполнять.

Локомотив рванул вагоны вперед. В это время в вагоне-лаборатории по летели со столов журналы, книги, приборы. Не удержался на ногах М.Е.

Итин, ударилась о стенку вагона Е.В. Юспина. Все заскрипело, застучало, за скрежетало. В этом звуковом хаосе раздался спокойный голос Е.П. Блохина:

«Все идет по плану! Никаких волнений! Следите за приборами!».

На очередной остановке научные сотрудники ДИИТа совместно с инже нерами Южного машиностроительного завода тщательно обследовали кор пус ракеты, проверили надежны ли были крепежные детали.

Вернувшись в Днепропетровск, В.А. Лазарян и Е.П. Блохин обсудили в научном коллективе итоги работы. В результате была составлена для Южно го машиностроительного завода подробная инструкция по обеспечению безопасной перевозки ракет.

Со временем в практику вошло постоянное дежурство ракетных устано вок в составе специальных эшелонов. «Холодная война» требовала, чтобы ракетные комплексы были наименее уязвимыми, а значит они должны посто янно находится в движении.

Кандидат исторических наук, доцент кафедры «Украинознавство» А. И. Кулиш Памяти учителя, наставника, руководителя Годы учебы в родном ДИИТе, работы и становления преподавателем кафедры строительной механики, а также научным сотрудником отраслевой лаборатории динамики и прочности подвижного состава приводят к необхо димости переосмысливания пройденного пути и безусловно к необходимости анализа сделанного, достигнутого и того, а кто из учителей и наставников способствовал достигнутому.

Безусловно, главную роль при решении вопроса выбора специальности в 1965 году для молодежи, среди которых был и я, стала привлекательная в содержании и названии – «Математические счетные приборы и устройства», которая была открыта в 1961 году в ДИИТе на факультете «Электрификация железных дорог». В решении этого важного вопроса (в создании и развитии вычислительной техники на Днепропетровщине) в нашем ДИИТе во главе с Всеволодом Арутюновичем Лазаряном работала группа энтузиастов этого интересного начала, среди которых был и Евгений Петрович Блохин.

На втором курсе в 1966 году при изучении прикладной теории упруго сти, лекции нам читал Всеволод Арутюнович, а осваивать навыки проведе ния практических расчетов на прочность, жесткость и устойчивость в нашей группе помогал Евгений Петрович.

Так стало, что при разделении потока студентов третьего курса фа культета «Вычислительная техника» по специализациям моя дальнейшая судьба оказалась связанной с кафедрой Строительной механики и Отрасле вой лабораторией динамики и прочности подвижного состава.

Евгений Петрович обладал теми качествами, которые всегда соответст вовали лекторам высокой научной квалификации и необычайного доброже лательного отношения к студентам. Его студенты любили и с пониманием относились к рекомендациям, когда недостаточно подготовленным студен том рекомендовалось улучшить свою подготовку по соответствующим раз делам дисциплин динамики, прочности и устойчивости.

Существенным был вклад внесен Евгением Петровичем в организацию воспитательной работы на факультете Вычислительной техники, когда воз никала необходимость в решении вопросов проведения массовых студенче ских культурно-массовых или спортивных мероприятий.

Научная работа в лаборатории, в которой решались вопросы продоль ной динамики поездов, взаимодействия пути и подвижного состава, устойчи вости движения рельсовых экипажей, динамики и прочности единиц магист рального, а также промышленного транспорта увлекла ряд студентов фа культета Вычислительной техники, среди которых были кроме меня: Рыжов А.В., Грановский Р.Б., Мельничук Н.А., Скалозуб, В.В., Маслеева Л.Г.

Высокая научная квалификация научных руководителей на уровне ис полнения тем Е.П. Блохина и Манашкина Л.А. способствовала успешной подготовке и защите диссертаций большинством выпускниками этого фа культета на соискание научных степеней кандидата технических наук.

Взаимоотношения в научной и в педагогической совместной работе с Евгением Петровичем складывались демократично, на позициях взаимодове рия, которые потом трудно было восстанавливать, если исполнение было не своевременным и хуже, если оно было некачественным. В таких ситуациях необходимо было оперативно внести исправления, доложить об исправлени ях с соответствующими обоснованиями. Евгений Петрович был строг и спра ведлив, но при соответствующих обоснованиях прощал и далее не вспоминал про допущенные промахи в работе.

Заслуги Евгения Петровича известны и соответствующим образом оценены. Он доктор технических наук, профессор, действительный член ака демии Инженерных наук Украины и академии Транспорту Украины, член корреспондент Международной Инженерной академии, заслуженный работ ник высшей школы Украинской ССР, Лауреат государственной премии Ук раины в отрасли науки и техники, лауреат премии имени академика А.Н.

Динника, Почетный железнодорожник, Почетный работник транспорта Ук раины.

В последнее десятилетие было доверено Евгением Петровичем мне выполнять на кафедре работу по организации и исполнению учебного про цесса в качестве его помощника, а во время его служебных командировок исполнять обязанности заведующего кафедрой. Считаю это время весьма по учительным этапом в моей работе и думаю, что в современных условиях сложно найти такого мудрого наставника и руководителя.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Строительная механика» А. М. Бондарев Учителю посвящается Впервые я встретила Евгения Петровича на кафедре «Теоретическая механика», когда после третьего курса проходила там исследовательскую практику. Зайдя на кафедру, Евгений Петрович сразу спросил тему практики и когда услышал, что я буду исследовать продольную динамику поезда, ска зал: «Это самая интересная и широкая область исследования в транспортной механике». Он, с присущей ему эмоциональностью, рассказал какие интерес ные теоретические и экспериментальные исследования проводятся в этой об ласти в научно-исследовательской лаборатории динамики и прочности под вижного состава, тем самым определив для меня научную сторону моей дальнейшей работы.

Помню случай, когда, будучи в командировке в Москве, он встретился с ректором МИИТа – членом-корреспондентом АН СССР В. Г. Иноземце вым, у которого возник вопрос о продольной нагруженности длинносостав ного грузового поезда, на некоторых вагонах которого были выключены воз духораспределители. Евгений Петрович в телефонном режиме настолько четко и доступно изложил мне поставленную задачу и соответствующие ис ходные данные, необходимые для расчета, что спустя три часа я по телефону сообщила ему наибольшие значения продольных сил, которые были получе ны в результате численных экспериментов. При этом, надо отметить, что в то время расчет можно было выполнить только на вычислительном центре уни верситета и в строго отведенное время. И если бы Евгений Петрович в теле фонном режиме не договорился со Стельмахом В. К. (начальник ВЦ ДИИТа) о срочном предоставлении необходимого мне машинного времени, я не смогла бы выполнить поставленную передо мною задачу. Этот факт говорит о том, что Евгений Петрович не только ставил перед нами задачи, но и помо гал их решать.

Поскольку исследование продольной динамики поезда для Евгения Петровича была самой «близкой» темой, мне посчастливилось под его руко водством участвовать в выполнении многих научных работ, которые прово дились ДИИТом не только самостоятельно, но и с участием других организа ций. Результаты этих работ были использованы при проектировании новых типов поглощающих аппаратов и воздухораспределителей, при разработке способов управления движением обычных и соединенных поездов и созда нии соответствующих режимных карт, при пересмотре Строительных норм и правил (СНиП -39.76), при выборе параметров, созданной в ДИИТе авто номной системы автоматического управления вспомогательным локомоти вом, находящимся в составе соединенного поезда, при разработке энергосбе регающих способов ведения поездов и создании, на базе компьютерных тех нологий тренажеров для обучения машинистов, при создании систем защиты котлов цистерн в случае аварийных ситуаций.

Евгений Петрович занимался не только решением широкого круга на учных и практических задач в области динамики поезда и железнодорожных экипажей, продолжая и укрепляя тем самым устои научной школы, которую создал В. А. Лазарян, но и со свойственной ему ответственностью и энтузи азмом продолжил также традицию проведения Международных конферен ций в ДИИТе. Эти конференции возникли на базе научно-технических сове щаний, которые проходили в ДИИТе. Первое научно-техническое совещание на тему «Научные задачи скоростного транспорта», организованное Науч ным Советом по проблеме «Общая механика» и Днепропетровским отделе нием Института механики АН УССР, было проведено в 1969 году. Возглав лял совещание руководитель этого Отделения член-корреспондент АН УССР доктор технических наук, профессор В. А. Лазарян.

В Первом научно-техническом совещании принимали участие ученые и научные сотрудники Днепропетровского института инженеров транспорта и Днепропетровского отделения Института механики АН УССР.

Далее последовало еще два научно-технических совещания (1972 г. и 1974 г.), на которых с докладами выступили ученые не только из ДИИТа и упомянутого Отделения, но и из Москвы, Ленинграда и других городов стра ны.

Начиная с 1977 года научно-технические совещания под руководством Всеволода Арутюновича Лазаряна, преобразовались во Всесоюзные конфе ренции. В работе первой Всесоюзной конференции приняли участие пред ставители 55 научно-исследовательских учреждений, высших учебных заве дений и промышленных предприятий транспорта и транспортного машино строения из 26 городов страны. Из 330 участников конференции были доктор наук и 146 кандидатов наук. На конференции было заслушано докладов, посвященных результатам теоретических и экспериментальных исследований по проблемам железнодорожного транспорта.

С 1980 года председателем и организатором таких Всесоюзных конфе ренций становится первый проректор ДИИТа, доктор технических наук, профессор Е. П. Блохин. Эти конференции, по-прежнему, проходили на базе ДИИТа, но уже только по високосным годам, а девизом их стали «Проблемы механики железнодорожного транспорта». Организаторами этих конферен ций оставались ДИИТ и Институт технической механики Академии наук, созданный на базе Днепропетровского отделения института механики АН Украины.

Начиная с 1996 года, Всесоюзные конференции приняли статус Меж дународных. Существенно расширился круг участников этих конференций.

Теперь в работе конференций участвовали ученые и производственники из нескольких стран (Белоруссия, Венгрия, Германия, Израиль, Индия, Иран, Италия, Казахстан, Литва, Нидерланды, Польша, Россия, США, Украина, Хорватия, Швеция, ЮАР, Франция). Значительно увеличился и круг решае мых задач и проблем.

Евгений Петрович не только участвовал в организации и проведении конференций в ДИИТе, но и сам часто выезжал на Международные симпо зиумы и форумы.

Научные заслуги Е. П. Блохина получили широкое признание не только на территории бывшего Советского Союза, но и среди зарубежных ученых.

Он был бессменным членом научного комитета многих Международных конференций по проблемам железнодорожного транспорта, делился и обме нивался научной информацией со многими зарубежными учеными, которые проявляли живейший интерес к его исследовательской деятельности.

Научное наследие Евгения Петровича превышает 500 работ и изобре тений, опубликованных, как в нашей стране, так и за рубежом. Широта инте ресов Е. П. Блохина, его эрудиция, принципиальная требовательность к себе и своим коллегам по работе, преданность идеалам науки могут служить об разцом для всех научных работников.

Евгений Петрович Блохин был ярким представителем тех типичных для его поколения ученых, для которых работа не была делом их жизни. Она просто была их жизнью.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Строительная механика» Л. В. Урсуляк Профессору Евгению Петровичу Блохину в день рождения (май 2003г.) *** Не будем уточнять какой весомой дате Сегодня посвящен сей праздничный процесс;

“Виновника” (без слов) мы заключим в объятья, Чтоб ярче подчеркнуть к нему свой интерес!!!

Не нужно много фраз – вся жизнь как на ладони:

Тут бесконечный труд от первого звонка До поздней темноты;

а темп – как от погони!

Он, видим, держит темп, и не дрожит рука!

Мы слышим, как звучит напористо и страстно Его с трибуны речь иль рядовой “ разгон ”!

В бумагах и статьях как вышколен прекрасно Его прозрачный слог и исключен жаргон!

Про поезд знает все!!! Знаком ему до боли Колодок нежный скрип, контроллера щелчок...

А сколько он гонял в моделях и в натуре Весь подвижной состав – тут вздрогнет новичок!!!

Заряд в сто тысяч вольт бурлит, не иссякает!

Динамика во всем, а статика – мираж!

И вектор не один – ведь даже за границей Сумел он обкатать элитный экипаж!!!...

Научные труды – от них ведь полки гнуться Не в силах удержать напор его идей!!!

Наукой поглощен и должен окунуться Он только “с головой” в поток ее страстей!!!

И в этот майский день (добавочно к объятьям) Хотим мы пожелать: пускай душа поет Про фонари в ночи и белую акацию … И темп чтоб не сбавлять, и двигаться вперед!!!

*** Кандидат технических наук, доцент кафедры «Теоретическая механика» Л. Г. Маслеева Памяти Учителя посвящается Евгений Петрович Блохин!

Легендарная личность ДИИТа… Я с 1971 года занималась в студенческом научном обществе на кафедре «Теоретическая механика» и писала дипломную работу на этой кафедре. Ев гений Петрович Блохин стал заведовать кафедрой «Теоретическая механика»

с 1973 году. В 1976 году Евгений Петрович получил аспирантуру и я была зачислена к нему на дневное отделение. После окончания аспирантуры я бы ла направлена ассистентом на эту кафедру. Таким образом, Евгений Петро вич Блохин был со мной рядом с самого начала моей трудовой научно педагогической деятельности. Я посещала его лекции и практические заня тия, с большим удовольствием набираясь опыта. Лекции Евгений Петрович читал доходчиво и с артицизмом, его необыкновенная харизма никого не ос тавляла равнодушным, а наоборот увлекала и звала за собой, эти лекции за поминались надолго.

Необыкновенным человеком Евгений Петрович был и вне работы: пел, танцевал, шутил. У него было много друзей по всему Союзу. Еще больше было тех, кто с полным правом мог назвать его своим Учителем.

Время прошло, но до сих пор не вериться, что больше не увидишь Бло хина, бегущего по коридору.

Кандидат технических наук, доцент кафедры «Теоретическая механика» В. А. Татаринова Ректору ДИИТа Александру Пшинько, заведующему кафедрой строительной механики Сергею Кострице, ветеранам школы В. Лазаряна – Михаилу Леонидовичу Коротенко, Иосифу Гдальевичу Барбасу, Виктору Федоровичу Ушкалову, всем старым и новым сотрудникам.

Вместе с Вами склоняю голову перед светлой памятью Евгения Петро вича Блохина.

Молюсь, чтобы его преемники были бы также успешны в сохранении лазаряновского духа – духа творчества и взаимного уважения, как был успе шен Евгений Петрович в непростой период конца ХХ начала ХХI века.

С наилучшими пожеланиями из далекого зарубежья кандидат технических наук, Евгений Стамблер О Евгении Петровиче Блохине Близко с Евгением Петровичем я столкнулся, будучи в институте на курсе в 1993 году. До этого я просто благоговейно смотрел, как профессор Блохин читает лекции по сопромату и поражался его экспрессивной манерой излагать материал, удивлялся его загадочной жизненной энергии, которая лилась из него бесконечно, расплескиваясь ярким фонтаном на слушателей.

Это мне больше напоминало некое театральное действие, которое, кстати, проходило в большом амфитеатре лекционной аудитории в присутствии бо лее 200 человек.